El estado actual de la conducción autónoma
La ciudad de Eiheiji, en la prefectura de Fukui, suscitó un gran revuelo entre los medios de comunicación nacionales e internacionales cuando puso en marcha el primer servicio de transporte sin conductor de Japón en mayo de 2023. Hay quien podría haber pensado que ese futuro tan soñado de carreteras llenas de coches autoconducidos estaba a la vuelta de la esquina. El estado actual del sector, sin embargo, ofrece una imagen más sobria. Incluso con los recientes avances tecnológicos, diversos factores hacen, en el mejor de los casos, muy lejana la perspectiva de que los vehículos autónomos lleguen a comercializarse de forma generalizada en un futuro próximo.
Eiheiji puso en marcha su servicio de transporte con conducción automática después de que el Gobierno japonés modificara la Ley de Vehículos de Transporte Vial en marzo de este año para permitir la circulación totalmente automatizada de vehículos sin conductor en determinadas condiciones, la llamada conducción autónoma de Nivel 4. Dicho de modo más simple, la nueva normativa gubernamental permite que circulen por las vías públicas los vehículos guiados por un sistema de conducción autónoma, encargado de la cognición, la decisión y el manejo, que sustituya a los conductores humanos, pero solo bajo parámetros estrictamente regulados que dictan aspectos como los horarios y zonas de funcionamiento y la velocidad máxima de los vehículos.
Los vehículos utilizados para el servicio de Eiheiji son carritos con techo desarrollados por un consorcio formado por Yamaha Motor, el Instituto Nacional de Ciencia y Tecnología Industrial Avanzada, Mitsubishi Electric y Soliton Systems. Con capacidad para siete pasajeros, los carritos están equipados con cámaras y otros equipos sensoriales para recoger datos que permiten a los vehículos navegar según las condiciones de la carretera.
Con este lanzamiento, Japón se une a Estados Unidos y otros países en la oferta de servicios de transporte con vehículos autoconducidos de Nivel 4. En Estados Unidos, Cruise, filial del fabricante de automóviles General Motors, lanzó en 2022 su flota de robo-taxis en Austin, Phoenix y San Francisco. Basado en una versión del Chevrolet Bolt totalmente eléctrica disponible en el mercado, su aspecto se asemeja más al de un coche común en un viaje compartido que a los carritos de Eiheiji. Sin embargo, al igual que en Japón, los coches están sujetos a estrictas normas como vehículos autónomos de Nivel 4, incluida la limitación a una velocidad máxima de 48 kilómetros por hora, y su funcionamiento fuera de horas punta, cuando el tráfico de peatones y coches es escaso.
Un robo-taxi de Cruise en las calles de San Francisco. (© Cruise)
Waymo, filial de Alphabet, la empresa matriz de Google, es otro servicio estadounidense de transporte autónomo. Disponible en Los Ángeles, Phoenix y San Francisco, funciona las 24 horas del día. Pero, al igual que Cruise, la flota de vehículos de Waymo está sujeta a normas estrictas, como la limitación a unas pocas zonas designadas dentro de las ciudades.
El Jaguar I-Pace fabricado por Waymo. (© Waymo)
Las empresas que aprovechan el potencial comercial de la conducción autónoma de Nivel 4 se han centrado hasta ahora en los robo-taxis, promocionando la tecnología sin conductor como un medio de reducir los costes laborales y hacer frente a la escasez de conductores en distintos ámbitos del transporte. Sin embargo, aún quedan obstáculos considerables antes de que la tecnología de conducción totalmente autónoma se generalice en los coches de uso privado.
Hacia un futuro sin conductor
La Sociedad de Ingenieros de Automoción de Estados Unidos creó sus Niveles de Automatización de la Conducción, una guía que ha marcado en el sector las pautas para evaluar las características de la conducción autónoma. Consta de los seis niveles siguientes:
– Nivel 0: sistemas de asistencia al conductor, como avisos de colisión y frenado de emergencia, pero sin tecnología de automatización de la conducción.
– Nivel 1: Asistencia al conductor para la dirección, el frenado o la aceleración.
– Nivel 2: Automatización parcial de la dirección, el frenado o la aceleración.
– Nivel 3: Funciones de conducción automatizada limitadas a determinadas condiciones con un conductor humano presente.
– Nivel 4: Alta automatización de la conducción limitada a determinadas condiciones sin conductor humano.
– Nivel 5: Automatización total de la conducción en todas las condiciones.
En términos sencillos, los tres primeros niveles describen vehículos equipados con distintos grados de funciones de asistencia al conductor, y los tres últimos denotan automóviles capaces de conducir de forma automatizada. Los vehículos totalmente automatizados sin conductor, como los robo-taxis, corresponden a los Niveles 4 y 5.
La tecnología actual de conducción automatizada ha alcanzado el Nivel 4 en algunos mercados. Sin embargo, salvo en algunos casos muy concretos, los sistemas disponibles en el mercado siguen siendo de Nivel 2. El primer fabricante de automóviles en ofrecer oficialmente funciones de Nivel 3 en Japón fue Honda en 2021, con su sistema avanzado de asistencia al conductor Sensing Elite, que permite conducir sin manos en condiciones de autopista congestionada. Aunque Honda ha promocionado la idea de que el sistema es capaz de tomar el control en atascos de tráfico, liberando así a los conductores para ver la televisión o películas en el monitor del coche, tiene una serie de restricciones, como estar limitado a situaciones de baja velocidad, de 50 km/h o menos, o activarse solo si el vehículo viaja a menos de 30 km/h. Honda incluyó el sistema en una serie limitada de cien unidades de su lujoso modelo Legend, cuyo precio ascendía a unos exorbitantes once millones de yenes, unos cuatro millones más que el modelo estándar, y solo estaba disponible en régimen de alquiler.
Las ventas de los modelos Legend con el sistema Sensing Elite de la compañía finalizaron en enero de 2022. (© Honda)
Otro avanzado sistema de conducción condicionalmente automatizada es el Drive Pilot de Mercedes-Benz. El fabricante alemán ofrece desde mayo de 2022 este sistema en sus modelos EQS y Clase S por 7.000 y 5.000 euros adicionales, respectivamente. Sin embargo, su uso está limitado a la red de autopistas alemanas e incluye otras restricciones de uso, como la limitación a velocidades inferiores a 60 km/h.
El Mercedes-Benz EQS utiliza una plataforma de conducción automatizada diseñada específicamente para vehículos eléctricos. (© Mercedes-Benz)
Tras obtener la autorización del Gobierno alemán, Mercedes-Benz ha proclamado que su tecnología de conducción automática es la primera del mundo en ser “homologada internacionalmente” para el Nivel 3 de conducción, según el estricto marco R157 de las Naciones Unidas, que regula los sistemas automatizados de mantenimiento de carril. El sistema Sensing Elite de Honda no tiene nada que envidiar al Drive Pilot en cuanto a funcionalidad, pero la homologación del Ministerio de Territorio, Infraestructuras, Transporte y Turismo de Japón no incluía las credenciales UN-R157.
Aun cumpliendo la normativa de la ONU, los sistemas de Nivel 3 deben recibir autorización nacional y regional, un proceso lento que ha limitado hasta ahora la introducción de Drive Pilot en Alemania. Pero se está avanzando. Hasta la fecha, Nevada (Estados Unidos) también ha aprobado la tecnología, y California está en vías de hacerlo.
Obstáculos para los automóviles de consumo
En comparación, las tecnologías de Nivel 2, como el control de crucero adaptativo y el frenado activo, se han convertido en elementos habituales en los vehículos de consumo de todo el mundo. En cuanto a la capacidad de mantener los coches dentro de su carril, no hay ninguna diferencia real entre los sistemas de Nivel 2 y los de Nivel 3, y de hecho los primeros permiten una gama mucho más amplia de velocidades y condiciones de la carretera, y resultan significativamente menos caros. ¿Qué hace a los sistemas de Nivel 3 más avanzados, entonces?
La principal diferencia es que, con el Nivel 3, la tarea de conducir el vehículo pasa al propio coche, lo que permite a los conductores humanos apartar la vista de la carretera. Se trata de un salto significativo con respecto al Nivel 2 y exige que los sistemas cumplan normas más estrictas de fiabilidad y seguridad para su autorización. El desarrollo de esta tecnología es costoso, algo que se refleja en el elevado precio de los sistemas. La conducción autónoma plantea, además, cuestiones de responsabilidad, como determinar el culpable en caso de un accidente, consideraciones que Gobiernos y expertos están trabajando actualmente.
El vehículo de movilidad e-Palette de Toyota, que transportaba pasajeros dentro de la Villa de los Atletas en los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Tokio 2020, interrumpió sus operaciones después de que una lanzadera colisionara con un peatón con discapacidad visual. Una investigación del incidente determinó que la causa había sido un error humano. (© Toyota)
Una crítica habitual a los sistemas de Nivel 3 es que, por su precio, ofrecen pocas ventajas adicionales, aparte de permitir a los conductores apartar la vista de la carretera durante breves tramos. Pero incluso de esta característica se duda. Yo mismo probé un Honda Legend equipado con Sensing Elite y me pareció más restrictivo que liberador, ya que el sistema emitía una alarma advirtiéndome que mantuviera la vista en la carretera si miraba a otro sitio que no fuera hacia delante o hacia la pantalla central del coche.
Esto pone de manifiesto que, a pesar de toda la publicidad, los sistemas de Nivel 3 siguen exigiendo que el conductor esté preparado para tomar el control del vehículo en cualquier momento. En consecuencia, es fácil imaginar que los consumidores encontrarán la tecnología de Nivel 2 más que suficiente en términos de coste y funcionalidad, razón por la cual sistemas como Drive Pilot y Sensing Elite no se han ofrecido de forma más generalizada.
Los consumidores pueden esperar que el coste de los sistemas de Nivel 4 sea aún mayor cuando se comercialicen, ya que exigen datos cartográficos más precisos y fiables que los de los sistemas de navegación más habituales. De hecho, hasta la fecha, los sistemas de conducción autónoma de Nivel 3 o superior se han limitado a zonas específicas debido al elevado obstáculo que supone la autorización por parte de las autoridades nacionales y regionales, así como a la dificultad de obtener los datos cartográficos de alta precisión que requieren.
La necesidad de las empresas de transporte de reducir los costes laborales y hacer frente a la escasez de conductores impulsará la demanda de sistemas de conducción autónoma de Nivel 4 y 5, como los robo-taxis y los servicios de lanzadera. Sin embargo, los costes de esta tecnología tendrán que reducirse significativamente antes de que los compradores habituales de automóviles puedan empezar a soñar con poseer un vehículo autónomo, una perspectiva para la que estimo falta al menos una década.